新能源汽车补贴政策的改进与完善方向 有句老话叫“草鞋无样，边打边像”。而政府促进新能源汽车市场化而制定鼓励政策也是这样。对于全世界来说，促进新能源汽车发展也都是新的任务，情况和条件千差万别，没有现成的可复制的经验。看了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》之后，客观的说，中国对新能源汽车产业化的鼓励政策开始向市场经济的原则靠近，针对性和可操作性有所增强。通览下来，觉得《通知》比我预期中要好得多，也有很多亮点。下面谈一下对一些具体的观点和看法。首先，关于补贴对象和补贴方式。《通知》最大的亮点是补贴对象和方式的变化，这是一个巨大的进步和突破，此处应该有掌声，而这一点是现有很多讨论中较少提及的。此前的补贴是针对整机厂按照销量进行额度补贴，对于补供方还是补需方，在理论上已经不是问题，只是现实中的利益分配问题。市场经济的基本原则是消费者在价格机制作用下自由决策进行商品选择，这样才能保障市场在资源配置中发挥基础性作用，引导资源配置到市场竞争中的优势方。因此，补需方的政策对于新产品，特别是有正外部性的新产品的商业化具有非常重要的意义；而补供方，政策效果会大打折扣，还会催生利益输送、地方保护和市场分割等一系列问题。所以，《通知》明确规定，“补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付”，的确是新补贴办法中最值得称赞的一条，这是战略问题，而其他的额度、范围等只是战术问题。其次，是关于业内人士围绕补贴标准和额度的讨论。我认为，补贴的意义不仅在于对现有技术商业化应用的促进，还应兼顾对技术进步的鼓励。3.5万元的补贴我想只要厂商不是作秀，而是实实在在的研发和整合创新成果，大多数企业都是能够拿到的，至于5万元、6万元的补贴谁能拿到，就要看产品是否能达到标准了。较高的补贴，不是说躺着就能拿到就是最好的，也不是说使劲蹦高也够不着，而是跳起来能拿到，这种状态是最佳的。所以说，从现有技术看，谁能拿到最高的补贴，谁拿不到，都不是问题的关键，就是要让企业通过加快技术进步和通过创新，八仙过海，各显其能，提高产品品质，来拿到最高的补贴，这是市场竞争所要求的，何况从目前整车和动力电池的技术发展情况看，续驶里程达到150公里以上也不是极其困难的事情。第三，关于设定外地产品比重不低于30%的问题。改革开放三十多年，这种规定还明文出现在政策中，其实是对现有体制问题的一种无奈。以前的补贴和示范过程中的缺陷让我们认识到，地方保护和市场分割对新能源汽车产业化的危害不可言表。所以，设定外地产品比例，不是比例高低的问题，而是设与不设的问题。比例高低可以根据实际情况进行政策评估调整，但试想一下，如果没有这条规定，结果会是什么样的。当然，目前强调“外举不避仇”，可能对优势企业在当地销售产品带来一定影响，但通盘考虑，损失的是局部、是小头，新能源产业可以在形成更加统一开放的市场中得到大头，优势企业也可以堤内损失堤外补。有朝一日真正形成全国统一开放、竞争有序的市场体系，真正实现“内举不避亲，外举不避仇”，这条限制条款就可以退出历史舞台了。第四，关于政府机关和公共机构新能源汽车采购比例的问题。这一点我是非常赞同的。30%的采购比例只是针对增量而言，其实从存量来看，比重提高的并不快。最关键的是，政府机关和公共机构花的是财政的钱，是纳税人的钱，所以权利之后的义务要明确，就是必须在引导、推动、示范对技术进步、环境保护、社会发展有利的方面，在产品或服务的采购方面，要起到促进和表率作用。不止是政府机关和公共机构，央企、金融央企和一些事业单位，都应该适用。最终要形成以开新能源汽车为荣的格局，而不是比品牌、比排量，政府不是企业，官员更不是企业家。而且还要加强约束性的考核，未达标的不但停止补贴，还要依据估算采购缺口扣减下一年度财政拨款，我想应该会有效果。第五，关于推广范围的问题。《通知》提出，继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。大城市发展新能源汽车的需求较大或者要求
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